L'installazione di un impianto di scarico racing produce, come spiegato nell'altra sezione, una variazione della curva dell'aria aspirata dal motore. Per ottenere la massima prestazione dopo il montaggio di uno scarico racing occorre variare la carburazione per trovare un rapporto aria/benzina ottimale. Adeguare la carburazione sulle moto alimentate a carburatori è possibile sostituendo i getti del massimo e variando l'altezza degli spilli conici. La messa a punto non permetterà di ottenere risultati del tutto ottimali (salvo sostituzione degli spilli conici con altri di diverso profilo) perchè il loro effetto interessa un arco di giri motore abbastanza ampio. Qui sotto è riportato un grafico di potenza (parte superiore) e un grafico di carburazione (rapporto aria/benzina, parte inferiore). |
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| Spesso con i carburatori occorre trovare delle soluzioni di compromesso. |
| L'iniezione elettronica offre invece la possibilità di intervenire esattamente dove occorre e in misura molto precisa, per avere un rapporto aria/benzina sempre ottimale a qualsiasi regime di giri e in qualsiasi condizione di apertura dell'acceleratore. Le possibilità di variare la curva della benzina (tempi di iniezione) di una moto ad iniezione elettronica sono svariate, ma occorre prima di tutto poter rilevare dove serve modificarla, quindi intervenire. |
| E' facile trovare in commercio dei programmatori di centraline con cui effettuare variazioni. Il prossimo grafico mostra un esempio molto comune di installazione di scarico racing con conseguente arricchimento della carburazione avvenuto modificando la centralina originale di +7,5% di benzina ai bassi regimi (da 0 a 4000 giri), +5% ai medi regimi (da 4000 a 8000 giri) e +7,5% agli alti regimi (da 8000 a 12000 giri). Il grafico mostra semplicemente la potenza di una Suzuki gsx-r 1000 prima (linea rossa) e dopo il montaggio e l'arricchimento della carburazione (linea verde). |
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Con lo scarico racing la potenza è sviluppata in modo differente ma comunque abbastanza regolare, senza buchi evidenti di erogazione. Se si analizza il rapporto aria/benzina si rileva però quanto segue: |
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| La carburazione che prima delle modifiche risultava un pò magra fino ai 10000 giri ora risulta eccessivamente ricca di benzina. Durante la guida in strada o pista l'erogazione del motore sarà regolare e priva di incertezze, ma l'accelerazione sarà molto lontana dall'ottimale e comunque inferiore alle possibilità del motore, i consumi più elevati. |
| E' stata diminuita la quantità di benzina del (sempre modificando la centralina), sono state quindi impostate le variazioni: +2,5% ai bassi regimi (da 0 a 4000 giri), +5 ai medi regimi (da 4000 a 8000 giri) e +2,5% agli alti regimi (da 8000 a 12000 giri). L'effetto è quello visualizzato con la linea blu. |
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| La situazione è migliorata ma non ancora ottimale. Sono presenti dei picchi di carburazione magra a 3500 giri e 7000 giri, e troppo ricca dai 4000 ai 6000 giri e oltre gli 8000 giri. |
| Dopo aver annullato le modifiche alla centralina di serie e ripristinato quindi i valori originali (linea arancione) la carburazione si presenta come segue. |
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| Da questo grafico si vede inoltre l'effetto sulla carburazione del'impianto di scarico racing. |
